Каждый год на дорогах гибнут тысячи американцев. Но не всегда в трагедии виноват человек
Автор: Дэвид Зиппер
С января по июнь на американских дорогах погибло более 20 000 человек, что является самым высоким показателем за первую половину любого года начиная с 2006. За последнее десятилетие смертность на дорогах США выросла более чем на 10 процентов несмотря на то, что в большинстве развитых стран мира она снизилась. В Европейском Союзе, население которого на треть больше американского, смертность на дорогах в период с 2010 по 2020 год снизилась на 36 процентов, до 18 800 человек. Эта тенденция к снижению не случайна: европейские регуляторы подталкивают автопроизводителей к созданию автомобилей, более безопасных для пешеходов и велосипедистов, а правительства регулярно корректируют дизайн дорог после аварий, чтобы снизить вероятность их повторения.
Однако в Соединенных Штатах ответственность за безопасность дорожного движения в основном лежит на человеке, сидящем за рулем, или едущем на велосипеде, или переходящем улицу. Американские транспортные ведомства, правоохранительные органы и новостные издания часто утверждают, что большинство аварий — действительно, 94% из них, согласно наиболее широко распространенной статистике — происходит исключительно из-за человеческого фактора. Обвинение в неправильных решениях участников дорожного движения подразумевает, что никто другой не мог их предотвратить. Это позволяет автомобильным компаниям отвлечь внимание от своих решений добавить тяжести и высоты внедорожникам и грузовикам, которые составляют все большую часть продаж автомобилей, и позволяет инженерам дорожного движения избежать внимания к опасным проектам улиц.
Недавно принятый законопроект об инфраструктуре будет способствовать некоторым улучшениям в области безопасности, включая технологию, предотвращающую управление автомобилем пьяными людьми, и более совершенные краш-тесты для оценки риска для людей, находящихся вне автомобиля. Однако даже сейчас, когда федеральное правительство готовится выделить сотни миллиардов долларов на дорожные работы, фундаментальное заблуждение американцев о том, что смертность на дорогах — это всего лишь множество индивидуальных ошибок, останется распространённым.
В 2015 году Национальная администрация безопасности дорожного движения, подразделение Министерства транспорта США, опубликовала двухстраничный меморандум, в котором говорилось, что «критическая причина, которая является последним событием в причинно-следственной цепи дорожно-транспортного происшествия, в 94% случаев является виной водителя». В памятке, которая была основана на собственном анализе дорожно-транспортных происшествий, проведенном NHTSA, содержится ключевая оговорка: «Хотя критическая причина является важной частью описания событий, приведших к аварии, ее не следует интерпретировать как единственную причину аварии».
Чтобы понять, что пытались сказать в NHTSA, представьте следующий сценарий: туманный день, и водитель внедорожника движется по дороге с установленным ограничением скорости 40 миль в час (примерно 64 км., здесь и далее мы решили указывать скорость в км – прим. ред.). По мере приближения к городу ограничение снижается до 40 км., но полосы дороги не сужаются (что, естественно, заставило бы водителя снизить скорость), а одинокий знак, сообщающий о снижении скорости, частично загорожен. Не обращая внимания на изменения, водитель продолжает ехать со скоростью 60. Когда он въезжает в город, пешеход переходит дорогу на перекрестке без светофора. Водитель сбивает пешехода.
По определению федерального правительства, «критической причиной» этой гипотетической аварии — последним событием в причинно-следственной цепи — является ошибка, допущенная водителем, который в момент столкновения превысил скорость. Почти наверняка полиция возложит на него ответственность. Но при этом упускается из виду множество других факторов: туманная погода мешала обзору водителя; несовершенство дорожной техники не заставило его снизить скорость при приближении к перекрестку; вес внедорожника сделал силу удара намного больше, чем в случае с седаном.
Авторы отчета NHTSA 2015 года знали о таких факторах, способствовавших аварии. Но их оговорка о том, что «критическая причина» аварии — это не то же самое, что совокупность причин, была в основном проигнорирована. Даже страница на сайте агентства сводит весь вывод к тому, что «94% серьезных аварий происходят из-за человеческой ошибки».
Стремление найти единственную причину аварии — это в корне ошибочный подход к безопасности дорожного движения, но он лежит в основе большей части американских мер по обеспечению безопасности дорожного движения и предотвращению аварий. После столкновения полиция составляет отчет, отмечая, кто нарушил правила дорожного движения, и, как правило, игнорируя такие факторы, как конструкция дороги и транспортного средства. Страховые компании тоже структурированы, чтобы привлечь конкретное лицо к ответственности. Водители — не единственные, кто сталкивается с подобными суждениями. После аварии пешехода могут обвинить в том, что он переходил дорогу там, где нет пешеходного перехода (даже если ближайший переход находится в полукилометре), а велосипедиста — в том, что он не надел шлем (хотя защищенная велосипедная дорожка могла бы полностью предотвратить аварию). Новостные сюжеты подкрепляют эти нарративы, в них рассказывается только о водителе, который превысил скорость, или о пешеходе, который переходил дорогу в неположенном месте.
Действительно, журналисты распространяли ложную информацию о 94 процентах на таких влиятельных платформах, как The Wall Street Journal, ABC News и The Washington Post. Исследовательские институты, такие как Мичиганский университет и Университет Айдахо, также следовали их примеру. Даже бывший министр транспорта Элейн Чао помогла посеять путаницу, как и транспортные департаменты таких штатов, как Иллинойс, Юта и Техас.
«Линия 94 процентов — это постоянная ссылка почти на каждой конференции [департаментов транспорта] штатов, в которой я когда-либо участвовала» — рассказала мне Дженнифер Хоменди, председатель Национального совета по безопасности на транспорте. Когда представитель Министерства транспорта штата Мичиган Джефф Крэнсон в подкасте 2019 года предположил, что человеческий фактор является причиной более чем 95 процентов аварий, профессор инженерных наук Мичиганского государственного университета Тимоти Гейтс ответил: «Да, я согласен с этим, очень мало аварий вызвано дефектом транспортного средства или дефектом дороги, большая часть аварий — это человеческий фактор». Это удобная точка зрения для инженеров, проектирующих транспортные средства и дороги.
И если вина лежит на водителе, автопроизводители испытывают меньшее давление, чтобы сделать функции безопасности стандартными для всех своих моделей, чего многие из них не делают. В прошлом году Consumer Reports обнаружил, что средний покупатель автомобиля должен заплатить 2500 долларов за систему обнаружения слепых зон. Технология обнаружения пешеходов была стандартной в 13 из 15 наиболее популярных моделей автомобилей, но отсутствовала в одной из них и входила в опциональный пакет стоимостью $16 000 в другой.
Поскольку ответственность ложится на тех, кто непосредственно участвует в аварии, неудивительно, что многие усилия по обеспечению безопасности дорожного движения сводятся к образовательным кампаниям, предполагающим, что если люди будут более осторожны, то все будет в порядке. Должностные лица NHTSA и министерства транспорта штатов вкладывают миллионы долларов в эти программы, но их польза в лучшем случае кажется скромной. Чиновники «видят свою роль в том, чтобы убедить людей на дорогах принимать более разумные решения» — отмечает Сет ЛаЖенесс, старший научный сотрудник Исследовательского центра безопасности дорожного движения при Университете Северной Каролины. «Пристегивайтесь ремнем безопасности, не садитесь за руль в состоянии алкогольного опьянения и подавайте соответствующие сигналы. Я думаю, что это ошибочный подход. Дело не только в людях».
Пока идея о том, что человеческий фактор является причиной почти всех аварий, является полезным тезисом для создателей автономных транспортных средств, которые якобы предотвращают такие ошибки. Компании, включая General Motors, Google и стартап Aurora, превозносят статистику 94 процентов в рекламных материалах, заявлениях для прессы и даже в отчетах Комиссии по ценным бумагам и биржам. Но, как отметил профессор инженерных наук Университета Карнеги-Меллон Фил Купман, автономные системы будут совершать свои собственные ошибки на дороге. Он не ожидает, что даже при самом благоприятном сценарии такие механизмы уменьшат количество аварий более чем на 50 процентов. А будущее полностью автономного вождения еще не наступило, по крайней мере, следует подождать ещё несколько десятилетий, что говорит о том, что роботы не смогут обратить вспять растущее число смертей на американских дорогах в течение многих лет — если вообще смогут.
После подписания закона об инфраструктуре у федерального правительства появился шанс переосмыслить свой подход. Хорошим началом будет отказ от опасного мифа о 94 процентах; также поможет отказ от бессмысленных PR-кампаний по безопасности дорожного движения. Еще лучше было бы поощрять государственные и местные транспортные агентства — а не только правоохранительные органы — расследовать дорожно-транспортные происшествия, что сейчас делает Нью-Йорк. Больше всего нам нужно пересмотреть вопрос о том, как производители автомобилей, дорожные инженеры и представители общественности — а также граждане за рулём — вместе несут ответственность за спасение тысяч жизней, ежегодно погибающих на американских дорогах. Винить только человеческий фактор удобно, но это подвергает всех американцев большей опасности.
Оригинал: The Atlantic
