Автор: Грэг Розальски
Остров Уидби — прекрасное место в 30 милях к северу от Сиэтла на реке Пьюджет-Саунд. В большинстве случаев спокойные звуки накатывающих волн и щебетание птиц позволяют отдохнуть от городской суеты. Но в эти дни все не так безмятежно. Жители жалуются на шум, создаваемый огромными контейнеровозами, стоящими на якоре у берега.
«Мы никогда раньше не видели их так близко» — говорит один из жителей острова Уидби местному новостному каналу. «Мы слышим пульсирующий шум по ночам. … Это неприятно». Шум был настолько громким, что жители жаловались на него в офис шерифа округа.
Жители острова Уидби в первых рядах наблюдают за растущим торговым дефицитом США, который достиг рекордного уровня. Он подпитывается резким ростом спроса на импорт, в основном из Восточной Азии. В настоящее время в США поступает так много грузов из Азии, что порты Сиэтла и Такомы переполнены контейнеровозами.
«Мы наблюдаем исторический всплеск объема грузов, поступающих в наши порты» — говорит Том Беллеруд, главный операционный директор Северо-западного альянса морских портов, который управляет всей обработкой грузов в портах Сиэтла и Такомы. «Терминалы с трудом успевают перерабатывать входящие поставки».
Как на суше, так и на море, вся цепочка поставок борется за то, чтобы не отстать. На Тихоокеанском Северо-Западе это превратилось в такой кластерфест, что Береговая охрана США перенаправляет суда на якорную стоянку у побережья острова Уидби и в других местах, где они обычно не паркуются. Экипажам судов приходится ждать дни, а то и недели, чтобы получить возможность причалить к портам и выгрузить свои ценные товары.
Та же история происходит на Западном побережье. В заливе Сан-Франциско пробка из контейнеровозов стала настолько серьезной, что Береговая охрана США просит суда вообще не заходить в залив. Роберт Бломерт, директор Службы движения судов в Сан-Франциско, сообщил на прошлой неделе, что в открытом океане за Золотыми воротами стояло 16 контейнеровозов, ожидающих захода и разгрузки. Он отмечает, что это !совершенно ненормально».
Когда мы разговаривали с Джином Серока, главой порта Лос-Анджелеса, он сказал, что в его порту 19 судов ожидают причала, и сейчас они ждут в среднем около пяти дней. В обычное время им вообще не приходится ждать.
Ларс Йенсен, генеральный директор компании Vespucci Maritime, 20 лет изучал эту отрасль и говорит, что происходящее беспрецедентно. «Индустрия контейнерных перевозок находится в состоянии хаоса, которого, как мне кажется, не было с момента ее изобретения», — говорит он.
Первый рейс первого контейнеровоза отправился из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в 1956 году. Трудно представить себе, насколько значительной была эта инновация. Это был просто большой корабль, который перевозил контейнеры, буквально металлические ящики. Но эти металлические ящики позволили судам перевозить значительно больше грузов, а благодаря стандартизации методов доставки и использованию новых машин для обработки ящиков, грузоотправители смогли сократить расходы и время, необходимое для погрузки, разгрузки и транспортировки. Экономисты считают, что эти металлические ящики настолько повысили эффективность перевозок, что это скрепило современную глобальную экономику больше, чем что-либо другое — больше, чем все соглашения о свободной торговле вместе взятые.
Теперь экономисты обеспокоены тем, что грузопровод, обеспечиваемый этими чудо-ящиками и судами, которые их перевозят, испытывает сложности. Из-за этого магазинам становится сложнее пополнять свои полки, производителям, автопроизводителям и строителям — получать необходимые детали, а фермерам — экспортировать свою продукцию. По мнению аналитиков, это важная причина резкого роста потребительских цен.
Как возник кризис?
В первые дни пандемии мировая торговля столкнулась с айсбергом и погрузилась в пучину. Упадок морского судоходства был настолько драматичным, что американские ученые получили возможность, которая выпадает раз в жизни — изучить, что происходит с китами в отсутствие постоянного потока судов. Шум кораблей, очевидно, напрягает их — примерно так же, как сейчас напрягает жителей острова Уидби.
Более спокойная обстановка для китов в первой половине 2020 года была результатом того, что судоходные компании отменили свои рейсы и поставили суда в док. Затем экономика восстановилась, и американские потребители вызвали приливную волну спроса, которая захлестнула судоходную отрасль, когда они начали менять структуру своих расходов. Не имея возможности тратить деньги на отдых, многие начали тратить финансы на промышленные товары, которые, в основном, доставляются из Китая на контейнеровозах.
Сначала проблема была не в кораблях, а в контейнерах. Когда началась волна покупок, китайские экспортеры изо всех сил пытались получить достаточное количество пустых ящиков, многие из которых все еще оставались в США из-за всех отмененных в начале пандемии рейсов. Что еще более важно, обработка контейнеров здесь занимала больше времени из-за всех сбоев и неэффективности, вызванных пандемией. Контейнеры скапливаются на верфях, а поезда и грузовики с трудом справляются с их быстрой отправкой.
«Пандемия усугубила давние проблемы в национальной цепи поставок, причем не только в портах, но и на складах, в распределительных центрах, на железных дорогах и в других местах, которые должны работать бесперебойно, чтобы работники длинномеров могли перемещать грузы с судов», — говорит Камерон Уильямс. Он является сотрудником Международного профсоюза грузчиков и работников складов, который представляет интересы работников доков, в основном на Западном побережье. По его словам, докеры работали во время пандемии, чтобы справиться с возросшим объемом грузов, и по меньшей мере 17 работников ILWU погибли от COVID-19. «Мы продолжаем упорно работать и бьем рекорды из месяца в месяц, чтобы очистить груз так быстро, как позволяет цепочка поставок», — говорит Уильямс.
Все силы были брошены на то, чтобы обеспечить потребителей и предприятия товарами, которые им нужны. В результате пробки в портах Западного побережья означают, что разгрузка грузов занимает больше времени, что увеличивает время, необходимое судам для возвращения через Тихий океан для повторной загрузки.
Эти заторы уже привели к массовым задержкам на обоих концах цепочки поставок, связав большое количество контейнеров и судов, что привело к растущему отставанию от графиков и дефициту. Затем, в марте 2021 года, судно Ever Given, один из крупнейших контейнеровозов в мире, застряло в Суэцком канале в Египте. Хотя эта блокировка не повлияла напрямую на судоходный коридор Азия-Западное побережье, она усугубила глобальную нехватку судов и контейнеров, заставив еще большее их количество выйти в море.
Как будто всего этого было недостаточно, в прошлом месяце произошла вспышка COVID-19 на Яньтяньском международном контейнерном терминале в Китае, который обычно является одним из самых оживленных портов в мире. Китайское правительство приняло жесткие меры по борьбе со вспышкой, в результате чего более 40 контейнеровозов были вынуждены встать на якорь и ждать. «С точки зрения количества грузов, то, что происходит сейчас в Южном Китае, является еще большей проблемой, чем инцидент в Суэцком канале», — говорит Дженсен.
Последствия для американской экономики
При таком большом количестве грузовых мощностей импортеры и экспортеры конкурируют за дефицитные контейнеры и суда и повышают цены на перевозки. Согласно данным Freightos Baltic Index, стоимость доставки контейнера из Китая/Восточной Азии на Западное побережье с 2019 года выросла в три раза. Многие крупные импортеры оплачивают перевозки по годовым контрактам, что означает, что они были в некоторой степени защищены от резкого роста цен, но они начинают испытывать проблемы по мере пересмотра контрактов.
Растущие расходы на доставку и задержки приводят к тому, что экономика недополучает необходимые ей товары, что способствует дефициту и инфляции. От этого страдают не только потребители и розничные торговцы: Американские экспортеры жалуются, что судоходные компании настолько отчаянно пытаются быстро доставить контейнеры обратно в Китай, что совершают обратный путь через Тихий океан, не дожидаясь заполнения контейнеров продукцией американского производства. Это плохая новость для этих экспортеров — и для раздувающегося торгового дефицита Америки.
Что касается прогнозов на будущее, никто из тех, с кем мы говорили, не верит, что ситуация улучшится в ближайшее время. И это еще даже не пик сезона для судоходной отрасли. Обычно он начинается в августе, когда американские магазины начинают формировать свои запасы товаров к школьному и праздничному сезонам. Жителям острова Уидби, возможно, придется и в обозримом будущем иметь дело с неприятным явлением — гигантскими шумными кораблями, загромождающими горизонт.
Оригинал: NPR
