Новая история двухколесных машин Джоди Розен доказывает, что они могут быть единственным, что нас объединяет.
Автор: Зои Бири
В конце 2000-х годов Вильямсбург, Бруклин, был самым крутым районом в мире. И если верить блогам о стиле жизни, каждый житель Вильямсбурга ездил на велосипеде. Но в Нью-Йорке так поступали не все, и тогдашний мэр Майкл Блумберг хотел это изменить. Он установил сотни миль велосипедных дорожек по всему городу, что потенциально могло снизить уровень загрязнения и смертность на дорогах.
В хасидском районе Южного Вильямсбурга Департамент транспорта нарисовал белый коридор на особенно хаотичном участке Бедфорд-авеню, где расположены кошерные продуктовые магазины и хасидские многоквартирные дома. Местные жители, и без того настороженно относящиеся к чужакам, были в ярости. Для них велосипеды были не символом модного урбанизма, а нежелательным вторжением, особенно в случае пришлых женщин, чья одежда нарушала религиозные предписания общины о строгой скромности.
В преддверии перевыборов Блумберга городские власти убрали велосипедную дорожку. Несколько ночей спустя патруль хасидской общины обнаружил, что велосипедисты-оппозиционеры перекрашивают ее в 3:30 утра. Город избавился и от «самодельной» полосы, в результате чего обе стороны спорили несколько месяцев, но полоса так и не появилась вновь. Велосипедисты до сих пор ездят по этому участку, находя свой собственный путь через плотную толпу машин. Хасиды, похоже, по-прежнему недовольны велосипедистами. Конфликт продолжается.
Замените 2009 год на 1890, или Лондон на Нью-Йорк, и этот эпизод будет выглядеть так же, как и любой другой в бесконечном противостоянии между велосипедистами и людьми, которые поневоле живут рядом с ними. С момента своего появления в 1800-х годах велосипеды вызывали недоумение на улицах, их непредсказуемые маневры приводили в ярость извозчиков, затем водителей автомобилей и, все это время, пешеходов. Многие велосипедисты так же долго сохраняли чувство морального превосходства над машинами. По мере того, как надвигается климатический коллапс, велосипеды приобретают почти священные качества, их превозносят как чистые инструменты покаяния за выбросы углекислого газа богатыми странами.
По крайней мере, именно такую историю многие из нас, особенно на глобальном Севере, рассказывают себе о велосипедах. То, чего в ней не хватает, могло бы заполнить целую книгу, которую написала Джоди Розен, автор журнала New York Times и велосипедист со стажем. Two Wheels Good: The History and Mystery of the Bicycle (История и тайна велосипеда) отправляет читателей в путешествие во времени и по миру, чтобы построить альтернативное повествование о простой машине, которую все труднее классифицировать, чем больше о ней узнаешь. На протяжении всей истории и во всех культурах велосипед является общим для всех людей. Их прошлое и будущее касается всех нас, даже если вы думаете, что они не имеют к вам никакого отношения.
Первая машина, напоминающая велосипед, появилась в 1817 году в мастерской немецкого изобретателя барона Карла фон Драйса. Его Laufmaschine («беговая машина») была по сути балансирующим велосипедом — два колеса, соединенные сиденьем, которое велосипедист толкал вперед ногами. Велосипед превратился в то, на чем мы ездим сегодня, лишь к концу 19 века: два колеса одинакового размера, соединенные рамой и приводимые в движение трансмиссией с педалями. Этот вариант велосипеда действительно стал популярен, превратив машину из порицаемой игрушки праздных богачей в угрожающий уравнитель классов и полов. (Сьюзен Б. Энтони говорила в 1896 году, что велосипед делает «больше для эмансипации женщин, чем что-либо другое в мире»).
Розен освещает эту раннюю историю, потому что должна, но тут же начинает искать в ней нюансы. «Велосипед — это популистский проект, результат инноваций на низовом уровне и обмена знаниями, который идет во всех направлениях», — пишет она, признавая, что любители модернизировали его конструкцию почти с самого начала. Автор связывает этих инженеров-любителей как с вьетнамскими партизанами, которые упаковывали в свои рамы антифранцузские, а затем и антиамериканские бомбы, так и с американскими клубами «фрик-байков», которые собирают вместе причудливые конструкции, на которых почти невозможно ездить. Даже если они выглядят немного натянутыми, эти исторические и глобальные параллели, которые Розен проводит на протяжении всей книги, отделяют велосипед от собственности какого-то одного времени или типа людей.
Для того чтобы писать так много о велосипедах, нужно их любить, что Розен и делает. В детстве она восхищалась дизайном велосипедов, а во время учебы в колледже полюбила ездить курьером в Бостоне («У меня точно никогда не было более приятной работы» — пишет онона и этот опыт сделал её энтузиастом на всю жизнь. Даже после десятилетий езды на велосипеде она смотрит на неё свежим взглядом, все еще испытывая благоговение перед чистой радостью этого опыта. В тех отрывках, где автор описывает, каково это на самом деле — кататься, она говорит об этом как о чем-то неотразимом:
«Во время особенно свободной езды ваше тело и существо — плечи, руки, бедра, ноги, кости, мышцы, кожа, мозг — кажется неотделимым от прочной, но гибкой рамы велосипеда. В такие моменты воспринимать велосипед как транспортное средство, пожалуй, не совсем правильно. Возможно, правильнее было бы считать его протезом. В идеале, трудно сказать, где заканчивается велосипедист и начинается велосипед».
Её энтузиазм иногда просто зашкаливает. Увлекательные фрагменты, организованные по свободным темам, резкая смена тем внутри разделов, главы о трюковой езде на велосипеде, велотренажерах и велосипедах как сексуальных объектах делают книгу всеобъемлющей, но в то же время несфокусированной. Тем не менее, блуждающая структура часто напоминает неторопливую поездку, полную спонтанных обходов и неожиданных восторгов.
Но что делает книгу незаменимой, так это ее строгий репортаж. Розен считает свою ответственность как журналиста выше, чем любовь к своему предмету, и делится нелестной, а иногда и мрачной правдой о велосипедах, которая ржавчиной сияет на их блестящем имидже. Подобно литию, питающему аккумуляторы электромобилей (и электровелосипедов), материалы, из которых изготавливаются велосипеды, пропитаны кровью глобального Юга. Резина для первых велосипедных шин была собрана в конце 1800-х годов рабочими в Бразилии и других странах Бельгийского Конго, которых колонизаторы калечили или убивали миллионами. Асфальт, которым были впервые вымощены крупные американские и европейские города примерно в то же время (именно велосипедисты впервые успешно потребовали ровных улиц), был добыт на озере Питч-Лейк в Тринидаде, которое тогда принадлежало американским деловым кругам по договору с имперской Британией, а позже эксплуатировалось в основном в иностранных интересах, несмотря на то, что принадлежало государству; тринидадцы так и не увидели почти никакой выгоды после более чем столетия своего труда.
Велосипеды также сами могут быть средством колониализма. Велосипеды для Клондайка, созданные (хотя и плохо) для передвижения по бездорожью при низких температурах, помогли в 1890-х годах золотоискателям в Канаде более тщательно освоить земли, которые издавна принадлежали коренным общинам. Велосипедные дорожки, подобные тем, что мешали хасидам, также являются предзнаменованием перемещения населения в исторически черных и латиноамериканских районах США. Розен не столько борется с этими историями, сколько перечисляет их в сложных переплетениях, заставляя читателей отбросить все предположения о велосипедах, которые они могли иметь до того, как взяли в руки эту книгу.
Чтобы доказать гибкость и неизменную функциональную ценность велосипедов, Розен в конце книги обращается к соседним машинам: трехколесным велосипедам, которыми управляют обедневшие рикши Дакки, и электровелосипедам, которые используют доставщики Нью-Йорка, в основном иммигранты, чтобы развозить еду. Оба вида работы являются изнурительными и эксплуатационными. Но, как вынуждены были признать полицейские и бюрократы в этих и многих других городах, от велосипедов и различных видов транспорта, созданных на их основе, никуда не деться. Их обещание некоторой свободы, личной или экономической, слишком велико, чтобы его подавлять.
Это справедливо независимо от того, ездите ли вы на велосипеде по работе, для удовольствия или просто для передвижения. Рикши и разносчики используют свои модифицированные велосипеды для передвижения в условиях маргинализированной экономики, поэтому они, скорее всего, не романтизируют свои поездки так, как это делают любители вроде Розен (или меня). Но каждый, кто ездит на велосипеде, делает это потому, что так вы добираетесь туда, куда хотите, в основном на своих собственных условиях, что ни один другой вид транспорта не позволяет сделать в такой же степени. История велосипеда может быть сложной, но причины столь долгой истории — нет. Каждый ценит намек на самоопределение.
На фоне хасидско-хипстерских волнений самозваный миротворец по имени Барух Херцфельд, 30-летний современный ортодоксальный еврей, который держал магазин велосипедов на окраине района, несколько раз пытался заставить обе стороны договориться. В 2010 году он сказал в интервью The Atlantic, что посторонние упускают важный контекст спора: в этой конкретной хасидской общине на велосипедах обычно катались только дети. Ссора из-за чего-то, что они считали игрушкой, вероятно, не только разозлила, но и озадачила хасидов.
Но, по словам Херцфилда, несколько мужчин-хасидов также тайно брали велосипеды напрокат по ночам и иногда возвращались, переполненные радостью: «Они говорили: «Это прекрасно! Это чудесно!» Велосипеды стали маленьким чудом, которое помогло им совершить оживляющий, новаторский тур по своему району. Обретя личные отношения с велосипедами, они изменили свои взгляды на то, как их можно использовать. Все, что требовалось, — это чтобы кто-то вел их за собой.
Оригинал: The Atlantic